Транспортный коридор Север – Юг
Транспортный коридор Север – Юг или, более официально, международный транспортный коридор (МТК) сравнительно новый торговый путь между Индией, Россией и Ираном. Этот маршрут самый короткий путь между Россией и Индией, его первопроходцем можно назвать легендарного купца Афанасия Никитина, который в далеком 15 веке использовал его для своей торговли. Позднее этот коридор использовался для поставок по ленд-лизу во времена Второй мировой войны.
Разработка современного варианта этого пути началась еще в 1999 году, как альтернатива транзитному путь через Суэцкий канал, своего рода новый путь из варяг в греки, где и Россия, и Иран являлись бы прежде всего транзитными странами для торговли Индии и Европы.
Соглашение по проекту МТК было подписано 16 мая 2002 года между Россией, Индией и Ираном, позже к нему присоединилось еще несколько стран (Белоруссия, Казахстан, Азербайджан, Оман и ряд других).
Коридор должен выстраивать торгово-экономические связи между рядом крупных городов: Мумбаи, Баку, Тегеран, Астрахань, Москва, Бендер-Аббас итп.
В том же году транспортными компаниями трех стран — основательниц проекта было подписано генеральное соглашение о транспортировке контейнеров по коридору Россия – Каспий – Иран – Индия – Шри-Ланка.
На данный момент Иран зарабатывает 1 миллиард долларов на транзите и правительство Раиси/Мохбера планирует увеличить этот объем в 20 раз.
Проект включает морские пути от порта Мумбай до иранских портов Бендер-Аббас и Чехбехар железнодорожные пути через Россию, Азербайджан и Иран, морские перевозки через Каспийском море, в том числе развитие прилегающих речных путей, автомобильные магистрали через территорию Армении, Азербайджана, Казахстана, Туркмении, Ирана и России. В июле 2022 года состоялась отправка первых коммерческих грузов по МТК.
Общая длина маршрута составляет 7 200 км от Санкт-Петербурга до Мумбаи.
Основной идеей коридора Север-Юг является преимущество его перед морским маршрутом через Суэцкий канал, а именно сокращение более чем в два раза расстояния перевозок. Действующий маршрут через Суэц составляет 35-40 дней, в то время как срок доставки грузов из Мумбаи до Санкт-Петербурга должен снизиться до 15-24 суток.
На данный момент, учитывая напряженность в геополитике по всему миру, использование МТК для России и Ирана является крайне важной альтернативой традиционному маршруту через Суэц.
Исследование, проведенное ‘Федерацией ассоциаций экспедиторов Индии (FFFAI) показало, что этот маршрут «на 30% дешевле и на 40% короче, чем текущий традиционный маршрут через Суэцкий канал».
МТК предусматривает для варианта маршрутов относительно Каспийского моря.
1. Транскаспийский.
Как понятно из названия грузы по данному маршруту идут через Каспий. Через порты Астрахань, Оля, Махачкала, из которых товары попадают в каспийские порты Ирана (Астара, Энзели) и далее автомобильным и железнодорожным транспорт в Бендер-Аббас для дальнейшей транспортировки в Мумбаи или какие-то другие мировые порты (либо в обратную сторону).
Отметим, что в марте 2023 г. доля Каспийского бассейна в общем грузообороте всех морских портов России составила 0,8% (из этой доли на порт Астрахань приходилось 54,9%, на порт Махачкала — 39,7%, на порт Оля — 5,4%). В грузообороте основные объемы приходились на зерно — 27,7% и нефть — 25,4%, однако по всем видам грузов наблюдался рост
В перспективе есть значительная вероятность повышения значимости Транскаспийского маршрута, так как он напрямую соединяет Россию и Иран. Однако развитие его потребует больших вложений в портовую, речную и дорожную инфраструктуру, увеличения количества и типов судов, в том числе ледокольных (на Каспии есть только один незамерзающий порт – Махачкала).
2. Восточный.
Прямое ж/д сообщение от Ташкента через Туркмению и Казахстан с выходом на железную дорогу Ирана по действующему переходу Теджен – Серахс.
В настоящий момент объем грузоперевозок по этому маршруту за январь-март 2023 г. оценивается в 64,5 тыс., а 11 месяцев 2022 г. дали 62 тыс. т грузов. Общий объем по оценкам РЖД в 2023 г. должен составить свыше одного миллиона тонн, что в 12 раз больше, чем в 2022 г.
3. Западный.
Направление Астрахань – Махачкала – Самур, затем Азербайджан до планируемой пограничной станции Астара. По Ирану транзит должен быть обеспечен строящейся железнодорожной веткой Астара – Решт – Казвин. В начале 2019 года был введен в эксплуатацию отрезок Решт – Казвин, сейчас перевозки осуществляются автомобильным транспортом.
В мае 2023 года было достигнуто соглашение о совместном строительстве железнодорожного участка Решт — Астара. Это последний участок западного маршрута МТК, превращающий данный маршрут в полноценный транспортный коридор.
Из требуемых 1.6 миллиардов долларов инвестиций доля Российской Федерации составит 1.3 миллиардов.
Объем перевозок по трем ветвям МТК распределяется следующий образом (данные январь-март 2023 года): Западный 2.2 млн. тонн, Транскаспийский 74 тысячи тонн, Восточный 64,5 тыс. тонн. Учитывая перспективы строительства железной дороги Решт-Астара, можно не сомневаться, что в близкой перспективе этот западный маршрут останется основным.
Общий объем перевозок по всем направлениям в 2022 году составил 14,5 миллионов тонн. Из них около 11 миллионов тонн – это экспорт РФ, а 3,5 миллионов тонн – импорт на территорию России.
На данный момент реальный объем перевозимых товаров через МТК не велик, для сравнения масштабов можно сравнить его с показателями Азово-Черноморского коридора: исключительно сухих грузов через его порты было перевалено свыше 121 миллиона тонн, а общая перевалка составила 263 миллиона тонн.
Однако, несмотря на пока малые объемы транзита, развитие МТК приводит ко многим позитивным эффектам в регионе. Например, между Индией и Ираном подписано соглашение о превращении порта Чабахава в полноценный глубоководный порт, объемов перевалки основного иранского порта Бендер-Аббас явно недостаточно для решения будущих логистических задач.
В начале весны 2013го года был введен в эксплуатацию расположенный на юго-западе Каспия порт Астара.
В ходе его развития коридора будут реализованы проекты, имеющие значения для экономического и социального и развития российских регионов Северного Кавказа. Созданы обходы городов (Дербента, Махачкалы и Хасавюрта), модернизированы порты. Это создает рабочие места, улучшает, благодаря сокращению потока транспорта внутри городов, экологию в городах.
Подписано соглашение о строительстве участка Решт — Астара, протяженностью 162 км. Планируемый ввод в эксплуатацию — в 2025 году.
Расширение коридора требует строительства современного флота. На астраханских судоверфях, заложили четыре сухогруза-контейнеровоза. Всего же запланировано спустить на воду 25 таких судов. Они адаптированы к работе в Каспийском море. Кроме контейнеров в трюмах можно будет перевозить любые виды сухих грузов: зерно, лес, пиломатериалы. Кроме того, ведется углубление Волго-Каспийского канала. Проходные глубины до конца 2023 года доведут до 4,5 метра.
В данный момент западный маршрут обслуживают Азербайджан и Россия
Восточным направлением занимаются Россия, Иран, Узбекистан и Туркменистан.
В Москве интерес к маршруту связан не столько с торговыми преимуществами, сколько с геоэкономической необходимостью на фоне жесткого политического давления со стороны стран коллективного запада. В диверсификации, долгосрочной устойчивости и безопасности цепочек поставок сегодня нуждается не только Москва, но и Минск с Тегераном.
Однако, при всей своей перспективности МТК, проблем и недостатков у этого проекта много. Перечислим некоторые из них.
Отсутствие между Россией и Ираном прямого железнодорожного сообщения, а также различная ширина железнодорожной колеи между Россией и Азербайджаном (1520 мм) и Ираном (1435 мм).
Отсутствие таможенного режима единого окна или электронного обмена данными, что превращает таможенное оформление транзитного груза, проходящего несколько стран, достаточно сложным мероприятием.
Оба сухопутных варианта МТК сдерживает низкая пропускная способность железных дорог в Туркмении, Иране и Казахстане, Туркменистане, а также автомобильных дорог в России и Казахстане. Морской маршрут сдерживается недостаточной мощностью портов, отсутствием железнодорожных подходов к ним в Иране и в целом старостью каспийского флота
Другой негативный момент — инвестиции. На данный момент, планируя развитие коридора на территории России, надеяться на приток внешних инвестиций не стоит. Наглядный пример — морской порт Астрахань, частично приобретенный иранскими инвесторами. Развития объекта имеет низкие темпы, есть проблемы с привлечением дополнительных средств.
На Каспии действует только один порт с контейнерным терминалом — международный морской порт Туркменбаши в Туркмении, а требуется минимум два. В 2023 году звучали заявления, что контейнерный терминал будет запущен в Астраханской области в 2024 году. По нашей информации, в назначенный срок этого не произойдет.
Проблема Восточного маршрута состоит в неспособности железнодорожной инфраструктуры обеспечить необходимые пропускные мощности. Вся дорога от Астрахани по территории Казахстана через Аксарайская – Актау – Болашак длиной 1350 км состоит из одной колеи без электричества. Пропускная способность – около 11 млн тонн, из которых текущим грузопотоком занято около 2 млн тонн
Суммарная мощность российских портов на Каспии – 23,5 млн тонн (Астрахань – 9,9 млн тонн, Махачкала – 12,1 млн тонн, Оля – 1,5 млн тонн), однако по итогам 2023 г. были загружены не более одной пятой теоретической загрузки. Порт Астрахань осуществляет перевалку зерновых, контейнеров, наливочных и генеральных грузов. Порт Оля приспособлен для контейнерных и генеральных грузов. Порт Махачкалы – единственный круглогодичный незамерзающий терминал Каспия. Имеет контейнерный, нефтяной, и сухогрузный терминалы.
Проблемы наблюдаются не только со стороны России. К примеру, у Ирана на Каспийском море суда класса «ро-ро» отсутствуют как класс. У России их всего 19 единиц. Кроме того, весь Каспийский флот Ирана состоит из 53 судов, которые ходят не только в порты России, но и другие страны каспийского побережья.
Отсутствие участка Астара — Решт не позволяет осуществлять бесшовные ж/д перевозки. Этот участок находится в горной местности, из-за чего его строительство включает прокладку 22 тоннелей, а также требуется возвести пятнадцать мостов.
В мае 2023 г. главы России и Ирана подписали соглашение о железной дороге на этом участке, ввод в эксплуатацию которой планируется в 2028 г. Это позволит увеличить мощность пропуска до 15 млн тонн с потенциальным увеличением до 30 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство рельсового пути как широкой колеи 1520 мм, так и иранской (европейской) 1435 мм в виде совмещенной колеи, а пока 90% транзита через Иран осуществляется автомобильным транспортом, а он подходит только для транспортировки товаров с высокой добавленной стоимостью и на небольшие расстояния.
Так же у России отсутствует достаточное количество торговых судов типа «река-море», способных ходить как по Каспию, так и по Волге.
Справедливо будет отметить, что правительство предпринимает попытки по стимулированию торговли по МТК «Север-Юг». Были выделены 5,6 миллиардов рублей на углубление Волго-Каспийского и 11,9 миллиардов рублей на развитие портов в Махачкале и Оле. Также развивается сеть дорог в объезд Астрахани, Хасавюрта, Дербента и Махачкалы. Планируется увеличение мощности порта Махачкалы до 18 млн тонн грузов в год к 2030 г.
Как видно коридор Север – Юг имеет большой потенциал в увеличении грузопотока, который может ходить быстрее и безопаснее стандартных морских маршрутов, также этот проект способствует развитию южных регионов России. Однако и проблем необходимых решить ближайшее время много. Будем следить за развитием этого маршрута.