В данной статье мы кратко разберем самый распространенный транспорт, используемый уже более 100 лет для перевозки основных объемов нефти – энергоносителя номер один в современном мире, высокие темпы экономического роста и сама современная цивилизация были бы без которого невозможны.
История наливного танкерного флота неразрывно связана с транспортировкой этой крови современной экономики, однако, начиналось все с нефти не как сырья для производства топлива, а как материала служащего основой для осветительных ламп во второй половине девятнадцатого века. В те времена в промышленно развитых странах становился актуален вопрос освещения различных помещений. До масштабной электрификации было далеко, да и выгодна она была только для крупных инфраструктурных объектов, с жилыми помещениями было сложнее. Богатые города могли в некоторых случаях позволить себе освещение улиц, отелей и даже отдельных частных домов с помощью газа, но это были сложные и дорогие системы. Массовый же характер приобрели лампы на керосине, дешевом и удобном в эксплуатации продукте переработки сырой нефти. Популярность такого решения вызвала необходимость в перевозках сырья. Сначала это были обычные деревянные бочки (отсюда и традиционная мера измерения нефти – баррель, т.е. 159 литра). Однако, этот способ, активно применяемый в шестидесятых-семидесятых годах позапрошлого века, скоро исчерпал свою экономическую целесообразность. Вскоре все крупные нефтедобытчики той эпохи, начиная с легендарного Рокфеллера со своей Standard Oil и их основных конкурентов из англо-голландской Royal Dutch\Shell и заканчивая русскими шведами Нобилями стали использовать суда нового типа – наливные танкеры, способные перемещать от месторождений нефти до потребителя огромные объемы черного золота. Развитие автомобильного транспорта и потребности армий (дизель, бензин) и флотов (переход с угля на мазут) на переломе веков только подстегнули процесс. Гонка за прибылью и энергией на просторах Мирового океана началась.
Первые танкеры были, если так можно выразиться, цистерновозами, в судно монтировались цистерны, которые и заполнялись черным золотом. Самые первые речные танкеры были построены в Англии в 1863 году, а морской родоначальник этого типа судов, Vaderland, в 1873 той же Великобритании. Вскоре, в восьмидесятые годы позапрошлого столетия появилось основное нововведение, сформировавшее облик танкера как мы его знаем. Нефть стали заливать непосредственно в корпус судна, повысив таким образом экономическую эффективность и пожаробезопасность. Зороастр стал первым в мире пароходом-танкером нового типа, построенным в 1877 братьями Нобилями, Робертом и Людвигом, крупными нефтедобытчиками, построившими свой бизнес в Российской Империи на перевозках бакинской нефти.
Танкеры того времени перевозили совсем небольшой объем груза, дедвейт Зороастра был 242 тонны, дедвейт английского Glückauf, построенного в 1886 году и положившего началу серии танкеров, служивших до середины двадцатого века, был 2700 тонн.
Развитие шло семимильными шагами. Перевозки нефти из Юго-Восточной Азии, США и Мексики побуждали строить все большие суда. В 1928 году в Германии для канадского владельца был построен C.O. Stillman – танкер с грузоподъемностью в 16 436 тонн.
Открытие и разработка новых огромных месторождений в Иране и особенно на Аравийском полуострове в тридцатые годы и особенно пришедшее с двумя мировыми войнами понимание жизненной необходимости в регулярных поставках топлива привело к и без того бурному развитию танкерного флота.
Основным ограничением в размерах танкеров после окончания Второй Мировой войны служила способность к проходу судна по Суэцкому каналу, как главной транспортной артерии, связывающей Персидский залив (где находятся основные нефтяные терминалы ближневосточных производителей) через пролив Баб эль Мандеб, Красное море и Средиземное море и Европу в целом.
В 1956 году случился Суэцкий кризис, когда, в результате конфликта Великобритании, Франции и Израиля с одной стороны и США, СССР и Египта с другой, привело к остановке транзита критически важного для всего мира сырья через Суэцкий канал. В течение нескольких месяцев судовладельцы были вынуждены отправлять свои танкеры по долгому маршруту через Мыс Доброй Надежды, увеличивая себестоимость и сроки доставки. Неизбежным итогом послужило понимание потребности рынка в больших судах, размер которых сдерживался только способностью приема их в порту выгрузки и загрузки. Наступила эра супертанкеров, судов с тоннажем более 200 000 тонн.
Начиная с 1968 по 1980 года было построено 5 500 подобных супертанкеров. Самый крупный из ныне построенных Knock Nevis (построен в 1979, утилизирован в 2010 году) имело дедвейт 564 763 тонны, иначе говоря оно могло перевозить более 4 миллионов баррелей нефти.
В семидесятые дело дошло до мегапроекта сверхтанкера водоизмещением более одного миллиона тонн с ядерной становкой в качестве основного двигателя (подобные идее были очень популярны в то время).
Арабо-израильская война Судного дня 1973 года, последовавший за ним крупнейший нефтяной кризис того же года (попытка коалиции арабских стран повлиять на коллективный Запад в его отношении к Израилю путем манипулирования ценами и объемами поставок нефти), а затем революция 1979 года в Иране несколько затормозили нарастающую гигантоманию. В дальнейшем, в 80-90ые годы прошлого века, на развитие судостроения повлияли требования экологичности и безопасности, получили распространение суда с двойным дном, повсеместно внедрены дублированные системы РЛС, обязательным к использованию стали чистые балластные цистерны (для отмены необходимости залива воды в цистерны, используемые для перевозки нефти). 6:
На данный момент можно выделить два типа классификации танкерных судов: по дедвейту (DWT) и назначению.
Классификация по дедвейту
· GP (General Purpose), танкеры общего назначения, суда грузоподъемностью от 6 до 25 тысяч тонн
· MR (Medium Range), среднетоннажные танкеры, суда грузоподъемностью от 25 до 45 тысяч тонн
· LR1 (Large/Long Range1) крупнотоннажные танкеры первого класса типа LR1 грузоподъемностью от 45 до 80 тысяч тонн
· LR2 (Large/Long Range1) крупнотоннажные танкеры второго класса типа LR2 грузоподъемностью от 80 до 160 тысяч тонн
· VLCC (Very Large Crude Carrier) крупнотоннажные танкеры 3 класса (очень большой танкер — VLCC) грузоподъемностью от 160 до 320 тысяч тонн
· ULCC (Ultra Large Crude Carrier) супертанкеры (ультра большой танкер — ULCC) грузоподъемностью свыше 320 тысячи тонн
Классификация по размерам с учетом возможности навигации в разных географических условиях
· Handysize, небольшие танкеры дедвейтом от 15 до 35 тысяч тонн, подходят для большинства портов по всему миру
· Handymax, суда длиной 150-200 метров, дедвейтом от 35 до 50 тысяч тонн (современные до 58 тысяч), распространены в Азии, большинство построены в Китае, Японии и Южной Корее
· Seawaymax, танкеры, предназначенные для прохода морским путем Святого Лаврентия по одноименному каналу (Монреаль — оз. Эри, включая канал Уэлленда — водный путь по Великим озерам из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке до озера) Суда имеют в длину 233,5 метр, ширину 24,4 метра, и осадку 9,14 метра. Дедвейт до 60 тысяч тонн
· Panamax, суда способные пройти с полной нагрузкой по Панамскому каналу. Длина 294,13 метр, ширина 32,31 метр, осадка 12,04 метра. После реконструкции канала в 2009 году он стал способен пропускать суда, получившие название Neo-Panamax. Длина 366 метр, ширина 49 метр, осадка 15,2 метра. Дедвейт до 65 тысяч тонн
· AFRAmax (AFRA — Average Freight Rate Assessment), морские танкеры, эксплуатируются в Северном, Черном, Средиземном, Карибском, Восточно-Китайском морях. Суда имеют в длину 253 метр, ширину 44,42 метра, и осадку 11,2 метра. Дедвейт от 70 до 100 тысяч тонн
· Suezmax, суда способные пройти с полной нагрузкой по Суэцкому каналу. Максимальные габариты на данный момент: длина 275 метр, ширина 48 метр, осадка 16,2 метра. Дедвейт от 120 до 200 тысяч тонн
· Malaccamax, суда построенные для прохождения Малаккского пролива (пролив между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра. Максимальные габариты: длина 400 метра, ширина 59 метр, осадка 14,5 метра. Дедвейт от 200 до 320 тысяч тонн
· Capesize, VLCC и ULCC не способные пройти каналы и проливы огибают Африку вдоль Мыса Доброй Надежды и Америку вдоль мыса Горн. Дедвейт от 320 тысяч тонн
