Новый шелковый путь
Со второго века до нашей эры существовал Шелковый путь – большой транспортный коридор, соединявший центры цивилизации того времени – Китай, Византию, Рим, богатые города Средней Азии.
Необходимость развитых и безопасных торговых маршрутов, связывающих, с одной стороны, крупнейшего мирового импортера Китай с потребителями его продукции в странах ЕС, с другой позволяющих развивать территории по этим маршрутам, была очевидна.
В 2013 году председатель КНР Си Цзиньпинь выдвинул инициативу по созданию коридора «Один пояс один путь» по время визита в Индонезию. Данная инициатива должна была не только создать альтернативу имеющимся классическим морским путям, но и дать стимул развития западным регионам Китая, преодолеть диспропорцию в развитии запада КНР с богатым востоком.
Планируемые маршруты предполагались быть близкими к классическому Шелковому пути с одной стороны, с другой был разработан новый Морской Шелковый путь.
В реальности есть большие сложности с построением полноценной транспортной инфраструктуры, так как часто есть противоречия между транзитными странами и Китаем (боязнь попасть в зависимость от него), между Китаем и ЕС, между Россией и ЕС и так далее.
К 2022 году в данную инициативу вложено более одного триллиона долларов.
В отношении России сейчас работает транзитный коридор Китай — Казахстан — Москва, из Москвы дальше идёт по двум ветвям: Минск — западная Европа; Санкт-Петербург — скандинавские страны.
Ближайшее время должна начаться стройка железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан. Строится паназиатская железная дорога, маршрут которой должен соединить китайский город Куньмин с Сингапуром через Лаос и Таиланд
Сейчас обостряется борьба за транспортные коридоры.
Слабым местом Морского Шелкового Пути является Малаккский пролив, самое узкое место которого составляет не более 2,5 километров и на его пути есть Сингапур с американской военной базой. 90% китайских морских поставок идут через Малаккский пролив, включая столь важную для Китая нефть с Ближнего Востока. Китай давно продвигает идею большого канала через Таиланд, но при всей привлекательности этого проекта у Таиланда есть свои возражения. Во-первых, на севере страны есть мусульманские сепаратисты, во-вторых, есть страхи по поводу влияния столь масштабного проекта на экологию страны.
Альтернативой решения Малаккской дилеммы является транспортный коридор через Мьянму, но там есть свои сложности: нестабильный военный режим и повстанцы на севере.
Вариант доставки через Индонезию тем более сомнителен – страны имеют территориальный конфликт.
Далее по Морскому Шелковому пути идут Мальдивы и Шри-Ланка. Китай арендовал у них порты на долгий срок, но эти страны традиционно разрываются в отношениях между Китаем и Индией, кроме того на Шри-Ланке в прошлом году были серьезные волнения со сменой руководства страны. Сейчас в ней продолжается экономический кризис, вызванный эпидемией ковида, так как страна крайне завязана на туризм и не имеет своих источников нефти и природного газа.
Крупным проектом в рамках Морского Шелкового пути является путь через Пакистан.
Маршрут Gilgit-Baltistan.
Вложения в этот маршрут велики, при этом Пакистан нестабильная и в экономическом и в политическом контексте страна. Дорога проходит по высокогорью, пока железнодорожный маршрут не закончен, но автомобильный путь готов. Гвардан, один из самых глубоководных портов в мире, уже построен, но пока не будет готова ж/д ветка, больших перевозочных объемов не будет.
Кроме дороговизны проекта строительство несет и политические риски, с одной стороны часть его проходит через так называемый Белуджистан, регион в котором есть серьезные сепаратистские настроения, с другой маршрут идет через часть Кашмира, который контролирует Пакистан, но оспаривается Индией. Но КНР идет на подобные риски, так как остаться один на один с проблемой Малаккского пролива в случае конфликта США он очевидно не хочет.
Другим потенциально очень важным транспортным коридором является Полярный или Ледовый Шелковый Путь.
Путь этот короче и дешевле, хотя по первому взгляду это и не скажешь (надо учитывать то что Земля это шар). Этот маршрут короче и дешевле. Расчетные данные говорят, что из портов к северу от Шанхая до северо-западной Европы он меньше от 25 до 55%. Расчетная экономия для мировой морской торговли от 53 до 127 миллиардов долларов. В случае использования ледокольного флота выгода составит 56%, если нет, то прибыль на логистике будет на 105% выше альтернативного маршрута, так же несложно понять что проблем пиратства на этом маршруте не предполагается.
Как и каждый новый маршрут, кроме очевидных выгод, он имеет для Китая свой минус – зависимость от России, тем более что ледоколы, столь важные для этого коридора, есть только у нее.
Борьба за создание новых логистических маршрутов и участие в этих проектов выходит в современном мире в высокий уровень. Тут можно привести пример ситуации на Африканском роге, где Эфиопия, не имеющая выхода к морю, получила на тридцать лет доступ к портам непризнанного Сомалиленда, в ответ на что само Сомали выразило протест, после чего подписало с Турцией соглашение о безопасности.
В заключение отметим факт, что как бы не были важны сухопутные торговые пути, современная торговля все равно сильнейшим образом привязана к океанам. В качестве простого примера можно привести тот факт, что емкость обычного контейнеровоза составляет 7-9 тысяч контейнеров или 50 километров контейнеров загруженных последовательно на поезд.